W latach 2010-2012 średnia prędkość handlowa nieznacznie przekraczała 25 km/h. Obniżenie prędkości obserwowane w latach 2013-2015 było związane z kumulacją prac modernizacyjnych na sieci. W latach 2016 – 2017 większość prac remontowych na torach była już zakończona, stąd wzrost prędkości.
UTK uzyskał od członków IRG-Rail dane o średniej prędkości handlowej pociągów towarowych w ich krajach w 2016 r. Otrzymane informacje pokazują, że prędkość pociągów towarowych w Polsce jest dużo niższa niż w krajach, w których przewozy międzynarodowe pełnią znaczącą rolę.
W Holandii średnia prędkość handlowa wynosiła 64 km/h. W tym kraju ruch międzynarodowy stanowi 80% przewozów towarowych, a kluczową rolę pełni tu port w Rotterdamie. Wyższa prędkość oznacza większą przepustowość, co ma duże znaczenie na zatłoczonej sieci kolejowej w tym kraju. W 2007 r. otwarto 160-kilometrową dwutorową linię kolejową przeznaczoną wyłącznie dla transportu towarowego, łączącą Niemcy z portem w Rotterdamie. Do roku 2022 ma zostać na niej dobudowany trzeci tor.
W Portugalii, ze średnią prędkością handlową 54 km/h, zmodernizowano infrastrukturę kolejową prowadzącą do portów. Dzięki temu kolei udało się skorzystać ze wzrostu morskiej wymiany handlowej i od 2004 r. kilkukrotnie zwiększyć przewozy intermodalne. W Hiszpanii z prędkością handlową 53 km/h, transport intermodalny odpowiada za ok. 45% wykonanej pracy przewozowej. Jednak transport kolejowy ma tu tylko kilkuprocentowy udział w rynku i jest krytykowany za niewystarczającą dopuszczalną długość pociągów i brak dogodnych połączeń kolejowych do portów. Także na Litwie przewozy towarowe charakteryzują się wyższą prędkością (39 km/h) niż w Polsce, a strumień towarów przekraczający granicę z Białorusią wzrasta. Niższą prędkość niż w Polsce mają pociągi np. w Rumunii.
To co łączy omówione rynki kolejowe to ich tranzytowe położenie oraz rola portów morskich. - W Polsce porty już odgrywają bardzo istotną rolę w siatce połączeń kolejowych, rośnie również znaczenie tranzytu w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. W tym kontekście niezwykle istotne jest poprawienie prędkości pociągów pomiędzy portami i południem kraju, a także pomiędzy wschodnią i zachodnią granicą. Zarówno „magistrala węglowa”, „Nadoodrzanka”, jak i korytarz C-E 20 przynajmniej na części długości mogą być dedykowane transportowi towarów – zaznacza Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.
UTK analizuje również prędkości rozkładowe w transporcie towarowym. W 2017 r. , podobnie jak rok wcześniej prędkość ta wyniosła w Polsce 31 km/h. Średnia prędkość rozkładowa jest więc w Polsce wyższa od handlowej o ok. 6 km/h, co pokazuje że rzeczywisty czas przejazdu jest wyraźnie dłuższy od zakładanego. W Holandii i na Litwie średnia prędkość handlowa nie jest niższa od rozkładowej. W Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) przyjęto osiągnięcie średniej prędkości kursowania pociągów towarowych w roku 2020 na poziomie 40 km/h.
Średnia prędkość rozkładowa w Polsce jest znacznie niższa niż w większości krajów, dla których są dostępne dane. Na tle wyników w krajach Grupy Wyszehradzkiej pozytywnie wyróżniają się Czechy. Podobnie jak w przypadku średniej prędkości handlowej, wysoka prędkość przejazdu oferowana jest przez zarządców w krajach, w których istotną rolę odgrywają przewozy do i z portów morskich, w tym szczególnie transport intermodalny. Na małym rynku w Irlandii przewozy intermodalne odpowiadały za 57% wykonanej w 2016 r. pracy przewozowej, w Danii 50%, we Francji 23%, w Słowenii 29%, zaś w Polsce ok. 9%. – Te dane pokazują jak ważna jest odpowiednia infrastruktura, ale także jak istotny jest transport intermodalny we wzmacnianiu konkurencyjności kolei. Bez zapewnienia szybkich połączeń trudno mówić o współdziałaniu czy konkurencji z transportem drogowym tak, aby samochodami transportowano towary na pierwszej i ostatniej mili, a koleją na najdłuższym odcinku pomiędzy terminalami – podkreśla Ignacy Góra.
