Urząd Transportu Kolejowego - wersja tekstowa
Interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei - wersja graficzna tekstu
Interoperacyjność oznacza zdolność systemu kolei do bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów, które uzyskują wymagane dla konkretnych linii kolejowych wielkości osiągów. Zdolność ta opiera się na wszystkich warunkach kontrolnych, technicznych i eksploatacyjnych, które muszą być spełnione dla wymagań zasadniczych.
Zgodnie z dyrektywą 96/48/WE i 2001/16/WE interoperacyjność oznacza zdolność systemu kolei do bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów, które uzyskują wymagane dla konkretnych linii kolejowych wielkości osiągów. Zdolność ta opiera się na wszystkich warunkach kontrolnych, technicznych i eksploatacyjnych, które muszą być spełnione dla wymagań zasadniczych.
W innym ujęciu uwzględniającym podejście klasyczne, odnoszone do skali pojedynczego kraju, interoperacyjność wspólnotowego systemu kolei oznacza spójność tego systemu w skali Unii Europejskiej, w każdym aspekcie jego egzystencji, tj. technicznym, funkcjonalnym, syntaktycznym i semantycznym, przy założeniu, że zostały określone na szczeblu wspólnotowym działania mające na celu jej osiągnięcie, a które realizowane są zarówno na drodze wspólnych przedsięwzięć (tworzenie sieci korytarzy transeuropejskich), jak i na drodze działań niezależnych poszczególnych państw członkowskich według strategii własnych.
W praktyce oznacza to, że interoperacyjny tabor może poruszać się po interoperacyjnej infrastrukturze kolejowej i przemieszczać pomiędzy sieciami kolejowymi poszczególnych państw (zarządców infrastruktury):
-
bez konieczności zatrzymywania się na granicach
-
bez konieczności wymiany lokomotyw na granicach
-
bez konieczności zmiany maszynistów na granicach oraz
- bez potrzeby wykonywania przez maszynistów jakichkolwiek czynności specyficznych dla danej infrastruktury.
W poszczególnych krajach istnieją znaczne różnice dotyczące funkcjonowania kolei, co przejawia się zarówno w aspektach technicznych, jak i organizacyjnych. Najistotniejsze różnice techniczne występują m.in. w odniesieniu do:
- drogi kolejowej (np.: szerokość torów, skrajnia, dopuszczalne naciski na oś),
systemu zasilania (np.: wielkości i napięcia zasilania trakcji, konstrukcji sieci trakcyjnej),
- systemu sterowania (np.: obrazy sygnałowe, aspekty funkcjonalne i techniczne systemów automatycznej kontroli jazdy przy wykorzystywaniu transmisji tor-pojazd),
- przepisów ruchowych.
Zróżnicowanie to wynika zwykle z zamierzonych działań, na które miały wpływ następujące względy:
- strategiczne (kolej jako środek masowego transportu, pozwalający na szybkie przemieszczanie wojska wraz ze sprzętem, musiała być zabezpieczona przed ewentualnym wykorzystaniem przez armie państw sąsiednich),
- ekonomiczne (koleje poszczególnych krajów bazowały na badaniach i produkcji realizowanych w ramach dużych firm narodowych, praktycznie posiadających monopol na wyroby kolejowe w poszczególnych krajach),
- polityczne (koleje, jako olbrzymie firmy narodowe, poddane były wpływom ambicji politycznych – zaakceptowanie obcych rozwiązań postrzegane było jako równoznaczne z porażką).
Problematyka wspólnego kolejowego systemu transportowego Unii Europejskiej jest przedmiotem spójnego podejścia i od szeregu lat jest dość konsekwentnie realizowana przez kolejne prezydencje Wspólnoty.
Zagadnienie interoperacyjności dotyczy zarówno linii nowobudowanych jak i modernizowanych, włączanych w europejski system kolejowy. Aby określić techniczne i organizacyjne warunki, które muszą być spełnione w celu zagwarantowania interoperacyjności, system kolejowy podzielono na podsystemy, dla których wymagania są określane i przedstawiane w specyfikacjach TSI (Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności).
Podział na podsystemy ułatwić ma osiągnięcie harmonizacji transeuropejskiego systemu kolejowego, ze względu na jego rozległość i skomplikowanie.
Transeuropejski system kolei dzieli się na podsystemy:
- strukturalne:
- infrastruktura
- energia
- sterowanie
- ruch kolejowy
- tabor
- funkcjonalne:
Ponadto w strukturze systemu kolejowego wyróżnia się:
- składniki interoperacyjności oraz
- interfejsy stanowiące powiązania pomiędzy poszczególnymi podsystemami.
Zgodnie z wymaganiami określonymi w dyrektywach UE warunki osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei obejmują działania związane z projektowaniem, konstrukcją, wprowadzaniem do użytku, modernizacją, odnawianiem i utrzymaniem infrastruktury oraz taboru kolejowego. Działania te mają na celu zapewnienie właściwego funkcjonowania wprowadzonego do użytku podsystemu.
Dla każdego z tych podsystemów odpowiednia specyfikacja TSI określa przede wszystkim podstawowe parametry oraz te techniczne specyfikacje, które odnoszą się do składników interoperacyjności i interfejsów. Specyfikacje TSI są integralnymi składnikami przepisów co oznacza, że są obligatoryjne.
Dla wielu parametrów wymagane wartości definiowane są poprzez powołanie się na odpowiednie dokumenty normalizacyjne, a w szczególności na normy europejskie. W dokumentach roboczych występują także powołania na dokumenty UIC, jednak ze względów prawnych konieczne będzie włączenie właściwego tekstu w całości do specyfikacji TSI, bądź wydanie w danym zakresie normy europejskiej.
Wdrażanie interoperacyjności jest działaniem długookresowym, o ściśle określonym przebiegu. W strategii wdrożeniowej dotyczącej interoperacyjności na plan pierwszy wysuwa się konieczność wprowadzenia Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS), składającego się z systemów:
- GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) europejska radiołączność pociągowa,
- ETCS (European Train Control System) europejski system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu.
Obydwa systemy są istotnymi składnikami europejskiej polityki likwidacji barier w transporcie, zarówno w wymiarze barier technicznych na sieciach kolejowych wewnątrz granic UE, jak i w zakresie budowania wspólnego rynku produktów i usług na rzecz kolei.
System GSM-R to cyfrowa łączność radiowa przeznaczona zarówno do zapewnienia łączności głosowej (głównie między dyspozytorami ruchu i maszynistami) jak i do zapewnienia cyfrowej transmisji danych (niezbędnych do funkcjonowania różnych systemów informatycznych obsługujących kolejowe procesy przewozowe).
System ETCS zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa, poprzez przekazywanie do kabiny maszynisty informacji z urządzeń instalowanych na liniach kolejowych. Przewidziane w Polsce wdrożenie ETCS zakłada wykorzystanie systemu GSM-R jako medium transmisyjnego dla przesyłania informacji dotyczących jazdy pociągu. Oba systemy przygotowane są do realizowania swoich funkcji dla pociągów konwencjonalnych kursujących z prędkością do 200 km/h a także pociągów dużych prędkości.
Podstawowe akty normatywne związane z wdrażaniem, stosowaniem i nadzorowaniem stosowania zasad interoperacyjności to:
- na poziomie krajowym:
- USTAWA z dnia 28 marca 2003 r.o transporcie kolejowym Dz.U. z 2003 r. Nr 86, poz. 789,
- ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 7 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości Dz.U. z 2008 r. nr 11; poz. 64 str. 1,
- ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 7 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej Dz.U. z 2008 r. nr 11; poz. 65 str. 2
- na poziomie wspólnotowym:
Więcej informacji na temat aktów prawnych:
18 stycznia 2008
Data modyfikacji : dn. 14 lutego 2008
Zawartość działu
|
|
|
|
ostatnia aktualizacja serwisu: 25.11.2008
liczba osób, które odwiedziły nasz serwis: 743.133
Urząd Transportu Kolejowego - wersja tekstowa
redakcja serwisu
© 1998-2008 Urząd Transportu Kolejowego - wersja tekstowa.
Wszelkie prawa zastrzeżone.
Przy wykorzystywaniu materiałów wymagane jest podanie źródła.